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IL
MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI
Visto il decreto legislativo 14 marzo 2005, n. 65, «Attuazione
della direttiva 2003/25/CE relativa ai requisiti specifici di
stabilita' per le navi ro-ro da passeggeri», ed in particolare
l'art. 9 il quale prevede che con decreto del Ministro delle
infrastrutture e dei trasporti sono apportate le modifiche agli
allegati, adottate con la procedura di cui all'art. 11 della
direttiva 2003/25/CE;
Vista la direttiva 2005/12/CE della Commissione del 18 febbraio
2005, recante modifica degli allegati I e II della direttiva
2003/25/CE del Parlamento europeo e del Consiglio concernente
requisiti specifici di stabilita' per le navi ro-ro da
passeggeri;
Visto l'art. 13 della legge 4 febbraio 2005, n. 11, che consente
di dare attuazione, in via amministrativa, alle direttive
comunitarie che modificano modalita' esecutive e caratteristiche
tecniche introdotte con direttive gia' recepite nell'ordinamento
nazionale rispetto alle quali le modifiche costituiscano meri
adeguamenti tecnici della disciplina in materia;
Decreta:
Art. 1.
1. L'allegato I del decreto legislativo 14 marzo 2005, n. 65,
«Attuazione della direttiva 2003/25/CE relativa ai requisiti
specifici di stabilita' per le navi ro-ro da passeggeri» e'
modificato come segue:
a) il paragrafo 2.3 e' sostituito dal seguente:
«2.3 La tenuta stagna delle paratie trasversali o longitudinali
considerate efficaci per contenere il volume ipotetico di acqua
marina accumulata nel compartimento in questione sul ponte ro/ro
danneggiato deve essere commisurata al sistema di drenaggio e
deve resistere alla pressione idrostatica in accordo con i
calcoli di avaria. Tali paratie devono avere un'altezza di
almeno 4 metri, a meno che l'altezza dell'acqua sia inferiore a
0,5 metri. In questi casi, l'altezza della paratia puo' essere
calcolata con la seguente formula: Bh = 8 hw in cui:
Bh indica l'altezza della paratia;
hw indica l'altezza dell'acqua.
In ogni caso, l'altezza minima delle paratie non dovrebbe essere
inferiore a 2,2 metri. Nel caso di navi dotate di ponti garage
sospesi, tuttavia, l'altezza minima della paratia non deve
essere inferiore a quella dell'altezza libera del ponte sospeso,
quando e' abbassato.».
b) L'appendice intitolata «Prove in vasca» e' sostituita dal
testo di cui all'annesso I del presente decreto.
2. L'allegato II del citato decreto legislativo 14 marzo 2005,
n. 65 e' modificato come segue:
a) la parte II, intitolata «Prove in vasca», e' sostituita
integralmente dal testo di cui all'annesso II del presente
decreto.
Il presente decreto sara' pubblicato nella Gazzetta Ufficiale
della Repubblica italiana.
Roma, 22 dicembre 2005
Il Ministro: Lunardi
Registrato alla Corte dei conti il 19 gennaio 2006 Ufficio di
controllo atti Ministeri delle infrastrutture ed assetto del
territorio, registro n. 1, foglio n. 18
ANNESSO I
[articolo 1, comma 1, lettera b)]
«Appendice
Prove in vasca
1. Obiettivi.
La presente versione delle prove in vasca costituisce una
revisione delle prove di cui all'appendice all'allegato della
risoluzione 14 della conferenza SOLAS del 1995. Dall'entrata in
vigore dell'accordo di Stoccolma sono state effettuate diverse
prove in vasca conformemente ai metodi di prova precedentemente
in vigore. Durante queste prove sono stati individuati alcuni
miglioramenti da apportare alle procedure. Questa nuova versione
delle prove in vasca mira a recepire detti miglioramenti e,
unitamente alle note orientative allegate, proporre una
procedura piu' affidabile per la valutazione della capacita' di
mantenimento dell'assetto («sopravvivenza») di una nave ro/ro da
passeggeri a seguito di un'avaria in condizioni di mare
increspato. Nell'ambito delle prove di cui al paragrafo 1.4 dei
requisiti di stabilita' riportati all'allegato I, la nave deve
essere capace di affrontare le condizioni di mare increspato
definite al paragrafo 4, nel caso di avaria piu' grave previsto.
2. Definizioni.
LBP lunghezza tra le perpendicolari;
HS altezza d'onda significativa;
B larghezza fuori ossatura della nave;
TP periodo di picco;
TZ periodo medio a livello zero (zero-crossing).
3. Modelli di nave.
3.1. Il modello deve rispecchiare sia l'effettiva configurazione
esterna della nave che la sua suddivisione interna, soprattutto
quella degli spazi danneggiati che possono influenzare il
processo di allagamento e di imbarco di acqua. Il tirante
d'acqua (o pescaggio), l'assetto, lo sbandamento e la curva
limite (KG) operativa devono essere adeguati al peggior caso di
avaria. Inoltre, i casi da prendere in considerazione devono
rappresentare i casi di avaria peggiore ipotizzabile definiti
conformemente alla regola SOLAS II-1/8.2.3.2 (SOLAS 90), con
riferimento all'area totale sottesa dalla curva positiva GZ, e
il piano di simmetria della falla deve essere situato entro i
seguenti valori:
3.1.1. ± 35% LBP da meta' nave;
3.1.2. e' necessaria una prova supplementare nei casi piu' gravi
di avaria entro ± 10 % LBP da meta' nave, se l'avaria di cui al
punto 3.1 si situa al di fuori del ± 10% LBP .
3.2. Il modello deve soddisfare i seguenti requisiti:
3.2.1. lunghezza fra le perpendicolari (LBP) pari ad almeno 3 m
o corrispondente a un modello in scala 1:40, a seconda di quale
dei due valori sia maggiore, ed estensione verticale pari a 3
altezze standard di sovrastruttura al di sopra del ponte delle
paratie (bordo libero);
3.2.2. spessore dello scafo al livello degli spazi allagati non
superiore a 4 mm;
3.2.3. sia a nave integra che in condizioni di avaria, il
modello deve soddisfare le scale di dislocamento e le marche di
bordo libero corrette (TA, TM, TF, a dritta e a sinistra) con
una tolleranza massima di + 2 mm per qualsiasi marca di bordo
libero. Le marche di bordo libero a proravia e a poppavia
dovrebbero essere collocate il piu' possibile vicino a FP e AP;
3.2.4. tutti i compartimenti e gli spazi ro/ro danneggiati
devono essere riprodotti nel modello con le permeabilita' di
superficie e di volume corrette (valori e distribuzioni
effettivi) per assicurare la corretta rappresentazione della
massa di acqua e della sua distribuzione;
3.2.5. le caratteristiche del modello devono riprodurre
fedelmente le caratteristiche della nave reale e particolare
attenzione va riservata alla tolleranza della distanza
metacentrica in condizioni di integrita' e ai raggi di inerzia
longitudinale (beccheggio) e trasversale (rollio). Entrambi i
raggi devono essere misurati fuori dell'acqua e devono essere
compresi tra 0,35B e 0,4B per il movimento trasversale e 0,2LOA
e 0,25LOA per quello
longitudinale;
3.2.6. i principali elementi strutturali, quali paratie stagne,
prese d'aria, ecc., al di sopra e al di sotto del ponte delle
paratie, che possono determinare un allagamento asimmetrico,
devono essere riprodotti correttamente nel modello in modo da
rappresentare, per quanto possibile, la realta'; i dispositivi
di ventilazione e bilanciamento trasversale devono avere una
sezione trasversale di almeno 500 mm2.
3.2.7. La falla deve avere la forma seguente:
1) profilo trapezoidale con lato inclinato a 15° sulla verticale
e estensione longitudinale alla linea di galleggiamento
stabilita conformemente alla regola II-1/8.4.1 della convenzione
SOLAS;
2) profilo triangolare isoscele sul piano orizzontale con
altezza pari a B/5, conformemente alla regola II-1/8.4.2 della
convenzione SOLAS. Nel caso in cui siano sistemate casse
laterali in B/5, la lunghezza dell'avaria lungo le casse
laterali non puo' essere inferiore a 25 mm;
3) nonostante le disposizioni dei precedenti sottoparagrafi
3.2.7.1 e 3.2.7.2, tutti i compartimenti considerati danneggiati
nel calcolo dell'avaria piu' grave, di cui al paragrafo 3.1,
devono essere allagati nelle prove su modello.
3.3. Il modello in equilibrio dopo l'allagamento deve essere
inclinato di un angolo addizionale corrispondente a quello
creato dal momento di sbandamento Mh = max (Mpass; MIauflch) -
Mwind, ma in nessun caso l'inclinazione finale puo' essere
inferiore a 1° nel lato della falla. Mpass, MIauflch e Mwind
sono conformi a quanto specificato nella regola II-1/8.2.3.4
della convenzione SOLAS. Per le navi esistenti questo angolo
puo' essere considerato pari a 1°.
4. Svolgimento delle prove.
4.1. Il modello deve essere sottoposto a prove in vasca con moto
ondoso irregolare a creste lunghe (spettro JONSWAP) con altezza
d'onda significativa HS, coefficiente di aumento del picco y =
3,3 e periodo di picco Tp = 4 radice di Hs (TZ= TP/1,285). HS e'
l'altezza d'onda significativa per l'area di operazione, per la
quale esiste una probabilita' di superamento annuo non superiore
al 10%; detta altezza non puo' superare 4 m.
Inoltre,
4.1.1. la larghezza del bacino deve consentire di evitare il
contatto o qualsiasi altra interazione del modello con i bordi
del bacino (valore raccomandato non inferiore a LBP +2 m;
4.1.2. la profondita' del bacino deve essere tale da consentire
una modellizzazione adeguata dell'onda e comunque non dovrebbe
essere inferiore a 1 m;
4.1.3. per riprodurre in maniera rappresentativa una serie di
onde, le misurazioni dovrebbero essere effettuate prima della
prova in tre punti diversi nell'area di deriva;
4.1.4. il sensore per la misurazione delle onde piu' vicino all'ondogeno
deve essere collocato nel punto in cui si trova il modello
all'inizio della prova;
4.1.5. la variazione dei valori HS e TP non deve variare piu' di
± 5% nei tre punti; e
4.1.6. durante le prove di omologazione, deve essere consentita
una tolleranza di + 2,5% per HS, ± 2,5 % per TP e ± 5 % per TZ
per il sensore di misurazione piu' vicino all'ondogeno.
4.2. Il modello deve poter andare alla deriva liberamente ed
essere posto in mare al traverso (prua 90°) con la falla
orientata verso le onde in arrivo e non legato a nessun sistema
di ormeggio. Per mantenere una direzione di circa 90° in mare al
traverso durante la prova devono essere soddisfatti i seguenti
requisiti:
4.2.1. le linee di controllo della prua, destinate a effettuare
piccole correzioni, devono essere posizionate nell'asse
prua-poppa, in modo simmetrico, tra la posizione di KG e la
linea di galleggiamento dopo l'avaria; e
4.2.2. la velocita' del carrello deve essere uguale alla
velocita' di deriva vera del modello, con adeguamenti della
velocita' ove necessario.
4.3. Devono essere realizzate almeno 10 prove. La durata di
ciascuna prova deve essere sufficiente per permettere al modello
di raggiungere uno stato stazionario e in ogni caso non dovrebbe
essere inferiore a un periodo corrispondente a 30 minuti per la
nave reale.
Per ciascuna prova deve essere utilizzata una serie di onde
diversa.
5. Criteri di sopravvivenza.
Si deve considerare il modello sopravvissuto, se giunge a uno
stato stazionario nella serie di prove successive di cui al
punto 4.3. Si deve considerare il modello capovolto, in caso di
angoli di rollio superiori a 30° rispetto all'asse verticale o
di angolo di sbandamento costante (medio) superiore a 20° per un
periodo di oltre 3 minuti nella nave reale, anche se il modello
ha raggiunto uno stato stazionario.
6. Documentazione relativa alle prove.
6.1. Il programma di prove in vasca deve essere approvato
preventivamente dall'amministrazione, sentito un ente tecnico
per le navi straniere e l'ente tecnico della nave per le navi
italiane.
6.2. Le prove devono essere documentate da un'apposita relazione
e da registrazione su supporto video, anche di tipo informatico
(o altra registrazione visiva) contenenti tutte le necessarie
informazioni sul modello e sui risultati delle prove, che devono
essere approvati dall'amministrazione, I dati devono comprendere
almeno gli spettri d'onda teorici e misurati (HS, TP, TZ)
dell'altezza d'onda nei tre diversi punti del bacino per
ottenere una serie rappresentativa di onde e, per le prove in
vasca, le serie temporali delle principali statistiche
sull'elevazione dell'onda misurata vicino all'ondogeno e le
registrazioni dei movimenti di rollio, sussulto e beccheggio del
modello, nonche' della velocita' di deriva.».
ANNESSO II
(art. 1, comma 2)
«Parte II
Linee guida per le prove in vasca
Scopo delle presenti linee guida e' assicurare l'uniformita' dei
metodi impiegati per costruire e verificare il modello, nonche'
svolgere e analizzare le prove mediante il commento ad alcuni
paragrafi dell'appendice «Prove in vasca» dell'allegato I.
Paragrafo 3 - Modelli di nave.
3.1. Il materiale impiegato per costruire il modello non e' di
per se' importante, purche' il modello risulti, sia a nave
integra che in condizioni di avaria, sufficientemente rigido da
garantire che le proprieta' idrostatiche siano identiche a
quelle della nave reale e che la flessione dello scafo al
contatto con le onde sia trascurabile.
E' inoltre importante garantire che i compartimenti danneggiati
siano ricostruiti nel modello nel modo piu' accurato possibile,
in modo che il volume d'acqua rappresentato sia corretto.
Poiche' la penetrazione di acqua (anche in quantita' minime)
nelle parti intatte del modello ne influenzerebbe il
comportamento, occorre adottare le necessarie misure perche'
cio' non si verifichi.
Nelle prove in vasca riguardanti le avarie piu' gravi previste
dalla convenzione SOLAS vicino alle estremita' della nave, si e'
osservato che l'allagamento progressivo non era possibile a
causa della tendenza dell'acqua sul ponte ad accumularsi vicino
alla falla e quindi a defluire verso l'esterno.
Questi modelli sono riusciti a sopravvivere in condizioni di
mare molto agitato, ma si sono capovolti in condizioni di mare
meno agitato, dopo aver subito avarie meno gravi di quelle
previste dalla convenzione SOLAS, lontano dalle estremita'. Per
evitare questa situazione e' stato introdotto il limite di ±
35%.
Ricerche approfondite, volte all'elaborazione di criteri
adeguati per le navi nuove, hanno chiaramente dimostrato che,
oltre all'altezza metacentrica e al bordo libero, per valutare
le possibilita' di sopravvivenza delle navi passeggeri e'
importante tenere conto anche dell'area sottesa dalla curva di
stabilita'.
Pertanto, il caso di avaria piu' grave previsto dalla
convenzione SOLAS, da considerare per soddisfare i requisiti di
cui al paragrafo 3.1, deve essere quello in cui l'area sottesa
dalla curva di stabilita' residua risulta minima.
3.2. Dettagli del modello.
3.2.1. Visto che gli effetti di scala possono influenzare
notevolmente il comportamento del modello durante le prove, e'
opportuno garantire la minimizzazione di questi effetti. Il
modello deve essere piu' grande possibile, in quanto e' piu'
agevole ricostruire fedelmente i compartimenti danneggiati in
modelli piu' grandi, con conseguente riduzione degli effetti di
scala. Si raccomanda pertanto di adottare per il modello una
scala non inferiore a 1:40 ovvero non inferiore a 3 m, a seconda
di quale dei due valori e' maggiore.
Durante le prove e' stato rilevato che la dimensione verticale
del modello puo' influenzare i risultati delle prove dinamiche.
E' pertanto necessario che l'altezza del modello al di sopra del
ponte delle paratie (bordo libero) corrisponda ad almeno tre
altezze standard di una sovrastruttura, affinche' le onde piu'
grosse della serie non possano infrangersi sul modello.
3.2.2. Nel punto dell'ipotetica avaria, il modello deve essere
quanto piu' possibile sottile per assicurare che la quantita' di
acqua penetrata e il suo centro di gravita' siano correttamente
rappresentati. Lo scafo deve avere uno spessore non superiore a
4 mm. Talvolta potrebbe risultare impossibile ricostruire, in
modo sufficientemente dettagliato, lo scafo del modello e gli
elementi di compartimentazione primaria e secondaria nel punto
del danno, in tal caso sarebbe impossibile calcolare
accuratamente la permeabilita' ipotizzata dello spazio.
3.2.3. E' fondamentale misurare e verificare il pescaggio del
modello non soltanto a nave integra ma anche in condizioni di
avaria, per confrontare i risultati con quelli ottenuti con il
calcolo di stabilita' in condizioni di avaria. Per ragioni
pratiche, una tolleranza di + 2mm puo' essere accettata per i
pescaggi.
3.2.4. Dopo aver misurato il pescaggio in condizioni di avaria,
puo' risultare necessario modificare la permeabilita' del
compartimento danneggiato, aggiungendo volumi integri o pesi
supplementari. Occorre inoltre fare in modo che il centro di
gravita' dell'acqua penetrata sia rappresentato correttamente.
Gli eventuali adeguamenti devono avere per effetto di aumentare
i margini di sicurezza.
Se il modello deve essere dotato di barriere sul ponte e se tali
barriere sono di altezza inferiore a quella indicata qui di
seguito, il modello deve essere dotato di telecamere a circuito
chiuso, in modo che sia possibile tenere sotto controllo
eventuali proiezioni e accumuli di acqua nell'area non
danneggiata del ponte. In tal caso questa videoregistrazione
costituisce parte integrante della documentazione di prova.
L'altezza delle paratie trasversali o longitudinali giudicate
efficaci per contenere il volume ipotetico di acqua marina
accumulata nel compartimento in questione sul ponte ro/ro
danneggiato dovrebbe essere pari ad almeno 4 metri, a meno che
l'altezza dell'acqua sia inferiore a 0,5 m. In questi casi
l'altezza della paratia puo' essere calcolata con la seguente
formula:
Bh = 8hw in cui Bh = altezza della paratia e hW altezza
dell'acqua.
In ogni caso, le paratie devono avere un'altezza minima non
inferiore 2,2 m. Nel caso di navi dotate di ponti garage
sospesi, tuttavia, l'altezza minima della paratia non deve
essere inferiore a quella dell'altezza libera del ponte sospeso,
quando e' abbassato.
3.2.5. Per garantire che le caratteristiche del movimento del
modello rispettino quelle della nave reale, e' importante che il
modello sia sottoposto a test di inclinazione e rollio a
condizioni di nave integra, in modo che l'altezza metacentrica
(GM) a nave integra e la distribuzione della massa possano
essere verificati. La distribuzione della massa deve essere
misurata al di fuori dell'acqua. Il raggio di inerzia
trasversale della nave reale deve essere compreso tra 0,35B e
0,4B e quello longitudinale tra 0,2L e 0,25L.
3.2.6. Si presume che il sistema di ventilazione del
compartimento danneggiato della nave reale sia tale da non
ostacolare l'allagamento ne' il movimento dell'acqua imbarcata.
Tuttavia, la riproduzione su scala piu' piccola dei sistemi di
ventilazione della nave reale potrebbe comportare effetti di
scala indesiderati. Per evitare tali effetti, si raccomanda di
costruire il sistema di ventilazione su una scala maggiore
rispetto a quella impiegata nel modello, accertandosi che cio'
non influenzi il flusso dell'acqua sul ponte garage.
3.2.7. Si ritiene opportuno considerare un'avaria con una forma
che sia rappresentativa della sezione trasversale della nave
speronante nella regione di prua. L'angolo di 15° e' basato su
uno studio della sezione trasversale a una distanza di B/5 dalla
prua per una selezione rappresentativa di navi di tipo e
dimensioni diversi. Il profilo triangolare (isoscele) della
falla con forma prismatica corrisponde al galleggiamento a pieno
carico. Inoltre, nel caso in cui siano sistemate casse laterali
interne di larghezza inferiore a B/5 e al fine di evitare
eventuali effetti di scala, la lunghezza della falla non deve
essere inferiore a 25 mm.
3.3. Nella prova in vasca originaria descritta nella risoluzione
n. 14 della conferenza SOLAS del 1995, l'effetto di sbandamento
prodotto dal momento massimo derivante dall'addensamento dei
passeggeri, dalla messa in mare dei mezzi di salvataggio, dal
vento e dalla rotazione della nave non e' stato preso in
considerazione, sebbene questi fattori siano considerati dalla
convenzione SOLAS. Tuttavia, i risultati di uno studio hanno
dimostrato che sarebbe prudente tenere conto di questi effetti e
conservare, per ragioni pratiche, un'inclinazione minima di 1°
di sbandamento dal lato della falla. Occorre notare che lo
sbandamento dovuto alla rotazione non e' stato ritenuto
pertinente.
3.4. Nei casi in cui l'altezza metacentrica comporti un margine,
nelle condizioni di carico reali, rispetto alla curva limite
dell'altezza metacentrica (stabilita dalla norma SOLAS 90),
l'amministrazione puo' accettare che detto margine sia usato
nella prova in vasca. In questi casi la curva limite
dell'altezza metacentrica dovrebbe essere adattata secondo la
seguente formula:
(Immagine omessa)
d = ds-0,6 (dS-dLS)
in cui: dS e' il pescaggio di compartimentazione e dLS e' il
pescaggio della nave vacante.
La curva modificata e' una linea retta tra l'altezza
metacentrica usata nella prova in vasca all'immersione di
compartimentazione e l'intersezione della curva originaria della
norma SOLAS 90 e l'immersione d.
Paragrafo 4 - Svolgimento delle prove.
4.1. Spettro dell'onda.
Deve essere utilizzato lo spettro JONSWAP, in quanto descrive
condizioni di mare limitate in estensione e durata, che
corrispondono alla maggior parte delle condizioni osservate a
livello mondiale. A tal fine, e' importante verificare non solo
il periodo di picco della serie di onde, ma anche controllare
che il periodo di passaggio al livello medio (zero-crossing) sia
corretto.
Lo spettro dell'onda deve essere registrato e documentato per
ciascuna serie di prove. Le misurazioni devono essere effettuate
in prossimita' del sensore piu' vicino all'ondogeno.
Nota: sul modello le prove di inclinazione e di rollio in
condizioni di avaria possono essere accettate quale prova di
verifica della curva di stabilita' residua, ma tali prove non
sono ammissibili in sostituzione di quelle a nave integra.
Il modello deve essere inoltre dotato di sensori che permettano
di controllare e registrare tutti i suoi movimenti (rollio,
sussulto e beccheggio) e il suo comportamento (angolo di
sbandamento, immersione e assetto longitudinale) nel corso della
prova.
Si e' constatato che non risulta opportuno fissare limiti
assoluti per le altezze d'onda significativa, il periodo di
picco e il periodo per il passaggio al livello medio
(zero-crossing) degli spettri dell'onda del modello. E' stato
pertanto introdotto un margine accettabile.
4.2. Per evitare interferenze tra il sistema di ormeggio e la
dinamica della nave, il carrello da rimorchio (al quale e'
fissato il sistema di ormeggio) deve seguire il modello alla sua
reale velocita' di deriva. In caso di mare con onde irregolari,
la velocita' di deriva non e' costante; una velocita' di
rimorchio costante genererebbe oscillazioni di deriva di bassa
frequenza ed elevata ampiezza, creando cosi' una situazione che
puo' influire sul
comportamento del modello.
4.3. E' necessario eseguire un numero sufficiente di prove con
serie di onde diverse per garantire l'affidabilita' statistica
dei risultati: l'obiettivo e' determinare con un elevato grado
di certezza che una nave che non risponde ai criteri di
sicurezza si capovolge nelle condizioni scelte per le prove. Si
ritiene che sia necessario un minimo di 10 prove per garantire
un livello ragionevole di affidabilita'.
Paragrafo 6 - Omologazione.
Alla relazione presentata all'amministrazione vanno allegati i
seguenti documenti:
a) calcoli sulla stabilita' in condizioni di avaria nell'ipotesi
peggiore prevista dalla convenzione SOLAS e (se diverso) con
avaria a centro nave;
b) piani generali del modello, dettagli di costruzione e
informazioni sulla strumentazione;
c) prova di inclinazione e misurazioni dei raggi di rotazione;
d) spettri d'onda nominali e misurati (nei tre punti diversi per
ottenere dati rappresentativi e, per le prove in vasca, rilevati
al sensore piu' vicino all'ondogeno);
e) registrazione rappresentativa dei movimenti, del
comportamento e della deriva del modello;
f) videoregistrazioni pertinenti.
Nota:
Un rappresentante dell'ente tecnico della nave deve assistere a
tutte le prove.». |
